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Respuestas |
| 737.
En el panel de raidios (todo integrado) tengo un botón rojo con una cruz
en el medio que no hace nada, para qué es?: No posee ninguna utilidad. Fue creado y dejado así. [Volver] |
| Total
energy variometer - ¿Alguien sabe exacatamente qué es y cómo funciona?: Es el variómetro que ya conoces, pero compensado para que no sufra oscilaciones por el aumento o disminucion de velocidad. Los planeadores, con su elevada tasa de sustentación y baja resistencia de avance, son más susceptibles que un avión a motor a dar falsas lecturas (o al menos, no tan precisas) de ascenso y descenso, motivado por el hecho de que pequeñas variaciones del ángulo de ataque modifican bastante menos la velocidad indicada que la sustentación. Además, sus variómetros están calibrados en escalas mucho más precisas (en vez de más menos 1000 fpm, mas menos 100 fpm, p. ej.). En tales condiciones, buscar y encontrar las térmicas se complica un poco, ya que cuando crees que la has pillado, puede que en realidad hayas subido el morro un poco, y nada más. Para prevenir esto, al variómetro se le pone una toma estática y dinámica adicional para hacerlo más sensible a los cambios de velocidad, y que entregue valores de ascenso y descenso más reales y precisos, para asegurarse que estamos en una térmica. Así compensado, refleja el aumento o disminución de energía potencial (con la altura) y de alguna forma la variación de energía cinética (velocidad). Supongo que de ahí le viene el nombre. En un avión normal, los variómetros no son tan precisos, las tasas de variación son muy superiores, y cuentas con un elemento para ajustar fino la tasa de ascenso o descenso con independencia de la velocidad: el motor (al menos hasta que lo lleves a potencia máxima o lo pongas al ralentí). [Volver] |
| Piloto
Automático - Me gustaría saber cuál es la actuación del piloto automático
en modo aproximación?: Me parece recordar que "pilla" la senda de planeo cuando la "cruza". Por si acaso, comprueba que está desactivado el ALT del AP. [Volver] |
| Minipaneles
- Explicación: En vuelos VFR, los paneles habituales bloquean gran parte de la pantalla. Si pulsas la tecla W sale un panel reducido que se coloca en la parte de abajo del monitor, con lo que también te molesta la vista, pero no viene ningún instrumento de navegación. El minipanel que recomiendo y que SUSTITUYE al de esta vista, vale para cualquier tipo de avión y es el que uso actualmente. Es gratis, hecho por Rob Barendregt y lo encontré mirando en www.fsfreeware.com . Puede bajarse de: www.fsaviation.com/2002/feb/rcbmp-10.zip Todos los instrumentos que usa son los estándar del B777, y lleva MDF, PDF, piloto automático y selector de frecuencias para VOR y radio. Puede instalarse en la parte de arriba o en la de abajo del monitor (a elegir). Evidentemente yo lo he puesto arriba. [Volver] |
| B737
de AH - Nunca consigo llegar al VOR en línea recta.: NO le pasa nada a tu 737. Lo de coser los radiales es un defecto del FS. Gracias a los muchachos de Moco$oft por tan estupenda beta. [Volver] |
| Coyote
- Cuando intento cargar combustible para hacer el vuelo AHS1304, se me
cuelga el FS: A mi entender este es el famoso y archi-conocido error del coyote con FS2002. Posible solución cambiar el panel que trae por otro. No sé si será este tu caso... [Volver] |
| Subir el asiento de piloto: Mayúsculas (shift) + enter al mismo tiempo y para bajarlo Shift + retroceso. Dependiendo el simulador y/o el avión puede también que Control + Enter sea otra opción. [Volver] |
| STG
con NDB - A alguno de vosotros le funcionan ambos juntos: Acabo de comprobar ahora mismo las de Santiago, STG en 116.40 y SO en 390, y ambas funcionan en mi FS2002. No hay truco, solo colocar los ficheros .bgl en la carpeta \Scenery de cualquier escenario en activo. [Volver] |
| Push
Back - Dónde es que lo tiene FS2k2?: Sin tener que usar el modo slew utiliza Mayusc + P. [Volver] |
| ILS
Calibrar - ¿En qué consiste exactamente calibrar el ILS y cómo se hace?: el ILS funciona en frecuencias UHF, y a pasar de la fiabilidad del instrumental moderno, sufre interferencias en su frecuencia de emisión (igual que puede sucederle al VOR/COM) o "modulaciones", fundamentalmente por emisiones en frecuencia modulada -FM- (emisoras de radio, muy numerosas y a veces mal controladas), y también por accidentes del terreno, grandes edificaciones, etc. La inspección del ILS, consiste fundamentalmente en controles periódicos para verificar que emite no solo en la frecuencia que le es propia, sino a la intensidad debida, y con una exactitud tal que la senda de llegada de la aeronave a la pista sea la debida (alcanzar a ésta desde los 1000 pies, con un ángulo de descenso de 3 grados). Desde tierra se comprueba además si existe una interferencia, el volúmen de espacio aéreo afectado, el instrumental afectado y la o las frecuencias interferentes. También hay una comprobación desde una aeronave, y la correlación entre ésta y el ILS. Es frecuente, sobre todo en el ámbito militar, que esa función la realice el Falcon 20 (del 45 grupo de Torrejón de Ardoz), avión que generalmente se utiliza para el traslado de personas importantes (VIP). En España, existe una Metodología de evaluación de "compatibilidad electromagnética" FM/ILS/VOR/COM. Si deseas un conocimiento completo de la misma, te remito a http://ais.aena.es/aipesp/aic_internacional/99AicIn80_esp.htm . (Nota. Creo que desde Enero de 2001, deberían estar operativos, para aeronaves (no del Estado, que tienen de plazo hasta el 2005), un ILS con "receptores protegidos" mucho más fiables. [Volver] |
| CRS
y HDG -Obtengo saltos de 10 en 10 grados...: A todos los que teneis el problema de que os salta de 10 en 10 grados: La nueva versión 2.87 de FSUIPC.DLL en la página de Peter Dowson, soluciona el problema. Una vez instalada, en Modules -Technical marcar el recuadro de "NAV changes of 50 khz". Yo no tenía este problema con el Falcon que me funciona bien, pero sí lo tenía con la nueva versión 3.0 del panel para el Fokker 50 de Espen Offjordsbakken. La dirección para bajarlo es : http://www.schiratti.com/dowson.html [Volver] |
| Batería
- Me quedé sin batería. Alguien tiene idea de por qué?: Pues si, que si tienes encendidos los sitemas sin poner en marcha los motores te quedas sin bateria. Dos soluciones, o no activas los sitemas hasta que pongas en marcha los motores, o mediante el FSUIPC, le dices que la bateria sea inagotable ;-). [Volver] |
| B7347
de AH - ¿Existe algun panel mas chulo que el que viene con el 737 de
AirHispania, y que se pueda utilizar con el 737 de AirHispania?: Por supuesto; tienes el panel que viene en el 737 de Dreamfleet (www.dreamfleet2000.com). También te sugiero que adquieras el video realizado por VideoFlyRec, bajo la directa supervisión de nuestro compañero Marcos Arranz, primer oficial de 737, en mi opinión imprescindible para comprender en su totalidad la utilización del panel de Dreamfleet así como a volar "en condiciones" este avión. Te puedes informar en www.videoflyrec.com En cuanto a paneles gratuítos, puedes buscar en los sitios habituales: www.flightsim.com y www.avsim.com, pero, con todos mis respetos a los posibles creadores de dichos paneles, dudo mucho que esten a la altura del que viene con el 737 de Dreamfleet. [Volver] |
| B737
400 DF - Dónde puedo conseguir información del panel de este avión?: No te puedo dar mucha información sobre el panel en cuestión, ya que, aunque lo tengo desde hace tiempo -desde que salió para Fs2000- ni siquiera me he puesto a volar el avión... no por nada en partícular, sino que puesto que es un panel muy complejo, apenas dispongo de tiempo para meterme a estudiarlo y volar el avión en condiciones. Respecto a los tutoriales, ignoro si hay algo publicado por la web en español, intuyo que no... no obstante, para mí, el mejor tutorial que hay en español es el video que han publicado los chicos de VideoFlyRec, presentado por Marcos Arranz y contando además con su asesoramiento técnico (Marcos Arranz, aparte de piloto de Air Hispania, es segundo oficial de 737 en la vida real); te sugiero que te hagas con él, dado que no tiene desperdicio alguno.... realmente imprescindible para volar el 737 con el panel de Dreamfleet. Pasate por la web de videoflyrec (www.videoflyrec.com) y si además eres socio del aeroclub simuvuelo tienes un sustancioso descuento en el precio del video. Lamentablemente no existe un manual que explique minuciosamente todas las funciones del PA, del EHSI, etc. pero el video es "e x c e l e n t e". También se encuentra disponible en el site de AirHispania. [Volver] |
| Altímetro
2 9 9 2 - Qué me quiere decir el ATC cuando dice "Altimeter 2-9-9-2"?: Están hablando de una presión a nivel del mar "normal", 760 mm. -ó 1013,2 mb (milibares) es decir que si multiplicas una pulgada (25,4mm) por 29,92 obtienes 759,97 mm. [Volver] |
| Autopilot
- Acabo de instalar en mi nueva maquina y he sido tan burro de no guardar el aircraft.cfg de cualquier avión para tener las dos líneas con el autopilot conectado, alguien me las puede enviar.: use_no_default_bank=1 use_no_default_pitch=1 [Volver] |
| Piloto
Automático - Explicación: Veamos como complemento a las explicaciones le pondremos algo de lo profesional el FD o flight director es todo un poema ya que en la realidad es una computador de mando que nos indica, sobre lo que queremos hacer como hacerlo mejor es decir, si tu quieres interceptar un radial y asi lo indicas poniendo por ejemplo nav1 en el radial que queremos interceptar y pones nav en el piloto automatico lo interceptara pero si solo, si solo pones FD este te mandara con las barras en cruz la mejor manera de interceptar, cada barra da mando es decir debes ir a donde ella va hasta que las dos forman cruz asi haces la maniobra correcta si la barra horizontal esta abajo y la vertical a la izq. tu debes descender y virar ala izq para hacer la maniobra , la que debas hacer correctamente. BC back course es para realizar un ILS por el lado donde no hay ILS en un aeropuerto que si hay ILS pero en la otra pista, por ejemplo el, ILS de la 07 de Barcelona aterrizando en la 07 las barras del ils dan mando correctamente, si aterrizaramos (olvidemos que hay otro ils en la 25) en la 25 las señales del ils de la 07 nos darian mando pero invertido osea deberiamos hacer lo contrario que las barras nos mandaran para ir bien, pulsando back course las barras darian mando correctamente aunuqe aterrizaramos en la 25 con las señales del ILS de la 07 YD es la yaw damper un amortiguador de guiñada se pone despues del despegue y se quita cerca del suelo al aterrizar se usa para evitar guiñadas cortas y que estas hagan sufrir a los timones un intento de aminorar el balanceo del holandes por pequeñas variaciones de los timones por rafagas de viento presiones diferentes etc. NAV es el modo navegacion, independiente del gps si tu pones un radial en el nav e`l piloto automatico te lo seguira hasta el vor oscilara sobre el y depsues seguira elradial contrario en from en automatico, si tu pones otro radialy pulsas nav el avion interceptara el radial de la manera que deba hacerlo, para ponerlo en gps o nav tienes un interruptor que debes decidir que pones uno o otro si esta gps sigue tu plan de vuelo establecido en el gps. [Volver] |
| Transpondedor
- Cómo funciona on-line, se pone en el avión, en el SB y si es así en
modo C?: Lo pones en el transpondedor de tu avion, y ya está. Para que esté en modo C (charlie) no hace falta hacer nada en el SB, si no lo quieres en modo C lo pones en standby. [Volver] |
| Cabeceo
- ¿Alguno sabeis en que sitio exacto debo de tocar, para que el cabeceo
(PITCH) tanto en el despegue como en el aterrizaje sea menos brusco
y mas suave?.: Como yo ni me atrevo a adentrarme en esas cosas que hacéis de retocar los "CFG" o algo así, etc. cuando a mí se me da que el avión tiende a encabritarse desmedidamente, lo que hago es: Desbloqueo el Numérico y voy "Trimando" para que baje el Nº 1 numérico y para que se encabrite el Nº 7 numérico y así logro "controlarlo". Seguramente no es esto lo que necesitas y buscas pero es en lo único que te puede "ayudar" por si te sirve. [Volver] |
| Mezcla
- Cuándo y Por qué se enriquece o se empobrece la mezcla de
combustible?: Al ascender el aire se hace menos denso, por lo que entra menos cantidad de oxigeno en el carburador, si queremos mantener la relación combustible aire óptima (pueden ir en sus extremos entre 1/7 y 1/22 siendo lo normal entre 1/12 y 1/15) debemos disminuir la cantidad de combustible de la mezcla para que no se enriquezca lo que nos podría provocar: calentamiento del motor (menos que con mezcla pobre pero también), explosiones retardadas y más consumo del debido, hasta podrían producirse explosiones en el escape debido a combustible no quemado . A partir de 3000 pies (siempre lejos del suelo, que si te pasas de empobrecer puedes parar el motor) debemos ir pensando en ajustar la mezcla para lo que es de gran ayuda un relojito con la temperatura de los gases de escape, empobrecemos hasta que alcance el máximo y en ese punto enriquecemos un poco para dejarla en su punto óptimo (mirar los manuales de los respectivos aviones en cada caso), si no hay relojito pues de oido, oyes como sube de vueltas al empobrecer hasta que empieza a caer de nuevo, pues entonces enriqueces un poco. No se te olvide enriquecer de nuevo la mezcla al bajar, o corres el riesgo de que se te pare el motor en final y Houston tenemos un problema, además de los problemas de llevar una mezcla pobre: perdida de potencia, aumento muy grande de la temperatura del motor y autoencendidos que pueden hacer que la llama llege al carburador. La palanca de mezcla se toca siempre con cuidado, un tirón alegre y se para el motor y a sudar. [Volver] |
| Pitot
Tubo - Cuándo y por qué se conecta?: El tubo pitot no se conecta o desconecta, afortunadamente suele ir conectado. Es el calentador del tubo pitot. Puede ser, si la temperatura es baja y entramos en condiciones de humedad visible (te metes en una nube o hay niebla o como que te pones pegajoso), que se te forme hielo dentro del tubo impidiendo la entrada de aire y fastidiandote la lectura del anemómetro no es más que un medidor de la presión de aire de impacto, y de nuevo tienes un problema. Tampoco debes usarlo si no hace falta y desconectarlo cuando cambian las condiciones, el calentar el aire de impacto modifica ligeramente los valores de velocidad y él calentador se estropeará antes. También dice que no se debe poner en caso de nieve seca porque lo que conseguiras es que se derrita, entre agua y después se congele. Espero no encontrarme con una situación en la que tenga que distinguir entre nieve seca y nieve mojada ...[Volver] |
| Carburadores
- Cuándo y por qué se refrigeran los carburadores?: Esta ni idea la verdad no lo he visto en ningún avión de los que conozco, debe ser más avanzado. En ligeras lo único que conozco es abrir o cerrar las aletas de refrigeración del motor para dejar pasar más o menos aire y que el motor se mantenga en su margen de temperaturas recomendadas. Lo que si hay son calentadores del carburador que se usan para evitar la formación de hielo sobre el difusor, los surtidores o la mariposa del carburador por el enfriamiento que produce la vaporización del combustible. [Volver] |
| Hélices
en Bandera - Cuándo y por qué, se ponen las hélices en esta posición?: En polimotores la resistencia que genera el régimen de molinete en una de las hélices es bastante más peligrosa que en el caso de un monomotor (obviamente si no contamos con que el monomotor ya no tiene más motores y el polimotor sí jejejeje). En el monomotor todo lo que tendríamos sería una resistencia (en general no demasiado alta o desde luego no mucho más alta de la que daría la hélice en regímen de freno, es decir, con el motor por debajo de las revoluciones de tracción... por ejemplo con el motor al ralentí como en un fallo de motor simulado). Aún así no sé hasta que punto es cierta esa afirmación de que no haya ningún monomotor con la posibilidad de abanderar la hélice, yo creo que sí los hay. En polimotores lo que ocurre es que la parada de un motor no sólamente nos va a generar resistencia por el mismo motivo que nos la genera en el monomotor, sino que además nos va a generar un momento de guiñada más o menos fuerte (según el motor que se nos pare y según la tracción que estén dando el resto) que tendremos que contrarrestar con un cierto resbale (ofreciendo una posición muy poco aerodinámica del avión con respecto a la corriente longitudinal de aire). Esta posición tan poco aerodinámica nos va a generar un aumento de la resistencia (aparte de la resistencia que ya teníamos causada por la hélice en molinete), además de una disminución de la controlabilidad. Por un lado el viento relativo que incide sobre el fuselaje aumenta el efecto veleta empeorando la guiñada producida por la tracción asimétrica y por otro, el timón de dirección pierde efectividad porque la corriente de aire que incide sobre él es menor (ya que queda desviada, atrapada... por otras partes del avión). Sin poner la hélice en bandera sería muy difícil contrarrestar esa resistencia adicional que genera la posición del avión con respecto a la corriente de aire para continuar en vuelo recto y nivelado. En cambio si quisiésemos contrarrestar la disminución de la controlabilidad (puesto que la velocidad mínima de control en el aire, Vmc, se hace mayor que la especificada en el libro del avión con la hélice en bandera) lo que habría que hacer es aumentar la velocidad pero con eso lo que conseguiríamos es que creciese la resistencia de nuevo. Por eso el régimen de molinete de una de las hélices en un polimotor es más crítico que en el caso del monomotor (en éste también se genera resistencia, pero no de forma tan crítica). En el polimotor, abanderando la hélice consigues atenuar el momento de guiñada y por tanto disminuyes la resistencia y aumentas la controlabilidad (disminuyes la velocidad mínima de control en el aire). [Volver] |
| Hélices
Sincronizar - Cuándo y por qué se deben sincronizar las hélices?: Sencillamente para tener el mismo empuje de ambos lados del avión. La sincronizacion de la helices es principalmente para reducir el ruido que hacen, sincronizando su giro de tal manera que ambas giren a la misma velocidad y en fase. Basicamente se hace midiendo la posicion de cada helice mediante metodos electricos y mediante una retroalimentacion, actuar sobre cada motor para ajustar los posibles desfases medidos [Volver] |
| Bombas
de Combustible - Cuándo y por qué se desconectan las bombas de
combustible?: Los aviones suelen tener bombas de combustibles movidas por el propio motor, pero por si se rompen llevan un sistema alternativo eléctrico, es mucho más necesario en caso de aviones de plano bajo, donde sin bomba la gasolina no llega al motor (en las de plano alto cae por su propio peso), debes poner la bomba eléctrica en marcha en situación de no emergencia cuando vas a despegar o a aterrizar (si se te estropea la bomba movida por el motor por lo menos la otra sigue mandando combustible al carburador y no te pegas la leche), luego se desconectan para que duren más y no se estropeen. En caso de que te quedes sin presión de combustible en vuelo (hay un relojito que te lo va diciendo y notarás como se para el motor y se queda todo silencioso) pones la eléctrica, aterrizas en cuanto puedas y dejas el avión en el taller a que lo miren. [Volver] |
| Gasolina
Relación 1.15 - Teóricamente, fuera del 1:15 se pierde rendimiento. En la práctica, mezclas algo más ricas pueden
incrementar la potencia disponible, aunque no el rendimiento (aumenta la potencia pero gastas más en proporción)
: No. La potencia máxima se consigue con una combustión óptima. Todo lo que sea salirse de eso es perder potencia. El hecho de usar mezcla rica en maniobras que requieren potencia como el despegue no es aumentar la potencia, sino asegurar que precisamente vamos a tener combustible suficiente para quemar y refrigerar un poco el motor con el exceso, en una situación en la que requerimos un régimen alto de funcionamiento más o menos continuado. [Volver] |
| Calefacción
- Los motores con carburadores de inyección no suelen llevar calefacción, o si la llevan, es "automática".
: No exactamente. Un motor de inyección no lleva carburador, por lo que sobra la calefacción. Pero en su lugar llevan otro mando análogo que se denomina "Aire alternativo". Lo que hace es tomar aire caliente del interior del receptáculo del motor para la admisión, en lugar de hacerlo de la corriente libre de aire. Se usa también en condiciones de vuelo extremadamente frías. [Volver] |
| Bombas
Auxiliares - Es cierto que se activan durante (p. ej.:) maniobras
comprometidas, virajes pronunciados y cosas así?: Sí, por precaución y para asegurar flujo de combustible en situaciones en las que fuerzas centrífugas, gravitatorias, o las que sean... puedan dejar los conductos de combustible vacíos momentaneamente. [Volver] |
| ILS
Capturarlo - No sé como se captura. No se si tengo que sintonizar una frecuencia en el NAV1, y de ser asi como
sé que frecuencia es la del ILS?: Abres el Mapa del Mundo, y pinchas en el aeropuerto que te interese. Te aparecen muchos datos, la frecuencia de torre, aproximación, del ATIS... bajas y verás las pistas y sus características. Verás que algunas tienen una frecuencia asignada, y un rumbo de 001 a 360. Para capturar el ILS sintoniza en NAV1 la frecuencia de la pista, con el rumbo correspondiente. De paso te recomiendo echar un ojo a los tutoriales que vienen con el FS2002, hay uno específico que te explica como aterrizar en instrumental. Al principio te puede ayudar utilizar el GPS. Recuerda que para que un avión te capture bien la senda de planeo, tienes que entrar 100 ft mas bajo de lo marcado en las cartas en el momento de interceptar de lo contrario te seguirá el rumbo pero no iniciará el descenso. [Volver] |
| Pedales
- Explicación: Los pedales tienen tres funciones básicas: 1) FRENOS DIFERENCIALES: Al pisarlos por decirlo así, tal y como se hace con los de un coche, accionas los frenos diferenciales del avión a tu preferencia. Ya sea el derecho o el Izq. 2) RUDDER: A) En tierra tal y como ocurre en la realidad con algunos aviones, no en todos sirven para dirigir el avión. Si hay que acostumbrarse y son muy sensibles sobre todo en la carrera de despegue que como no tengas mucho cuidado pues te la cascas. B) En el aire pues lo mismo son el RUDDER del avión que tal vez sea la ventaja más grande de los pedales ya que sobre todo en el aterrizaje con vientos de lado, son muy útiles. Como todo, hay que acostumbrarse. [Volver] |
| Mismo
Panel - Cómo ubicar paneles comunes para cada tipo de avión. Es decir, que todos los
A320 utilicen un solo panel, etc.: Yo los nombro segun el tipo por ejemplo: panel.a320 o panel.b373. y estas carpetas las pongo dentro de otra que llamo paneles, y que ubico dentro de aircraft. entonces dentro de la carpeta de cada avion pongo una carpeta que se llama panel y que contiene un archivo que se llama panel.cfg, dentro del cual escribo: [fltsim] alias=paneles\panel.a321 ...para que me use el panel comun del airbus 321. el archivo panel.cfg lo puedes hacer editando uno cualquiera de los que vienen en el FS 2002 con el notepad u otra aplicación de texto. también podrías probar de hacer el mismo truco con los sonidos... a mi me funciona y ahorro mucho espacio en el disco duro. [Volver] |
| Vor
Crear - Con qué programa puedo crear un VOR?: Fijate en http://www.avsim.com/ existe un programa que tal vez te sirva. Se llama EasyNavs 2000/2002 version 4.00 y el nombre del zip es en2k400.zip. [Volver] |
| may+z
- Al apretar las teclas may+z no me aparece el mensaje de situacion y
frames. Alguien sabe porque o como se corrige?: Prueba May+z+z (doble clic en Z) [Volver] |
| ADF
Frecuencia - Necesito introducir una frecuencia de ADF que tiene números
decimales (346,5 o 276,5) y en algunos aviones del FS2002 aunque
indica en la ventanilla cifras después de la coma, no logro
cambiarlas. Es necesario configurar algo?: A mi me pasó algo así, pero con la COM. No he probado aún la solución, pero, en teoría, para la ADF debería ser ir pulsando A-A...., con el ADF encendido, hasta que parpadee el dígito que quieres cambiar; si eso funciona, le das a + o a -, según te interese. [Volver] |
| Potenciómetros
- Necesitaria que alguien me dijera donde puedo encontrar el esquema
de como conectar los potenciometros y algun que otro boton, al puerto de
juego. Lo tenia pero lo he perdido por reinstalar y no hacer copias.: En la página de la cabina casera de Francisco García Garrido, hay un esquema bastante clarificador. Espero que te sirva. http://www.ctv.es/USERS/matadi/cockpit_e.htm [Volver] |
| Estoy
buscando un GPWS que pueda instalar en cualquier avión de FS2K2: Tienes dos opciones; una fácil, y otra un poco más complicada: Empezando por la fácil, puedes descargarte de AVSIM un programa que se llama PMSOUNDS. Corre detrás de FS y tiene diferentes avisos de cabina. Tiene el inconveniente de que (supongo) reducirá algun frame (yo no lo he notado) La otra opción, algo más complicada, consiste en descargarte el programa CFgEdit. Con él puedes retocar paneles y añadir /quitar/cambiar gauges. Si dispones de algun gauge GPWS (por ejemplo los de FPDA) lo añades al panel de tu gusto y a volar. [Volver] |
| SOCAIR
- Veo que en la flota de la aerolinea virtual SOCAIR hay, entre
otros, un Fokker 50 y Beech 1900. Me gustaría saber con qué paneles
volais esos modelos de avion.?: Pues el Fokker 50, obviamente con el panel de Espen... no podría ser de otra forma. :-) En cuanto a la Beech 1900, no estoy muy seguro porque no he volado ese avión en el fs2002, pero creo que utilizamos un panel propio. Como siempre es mejor una imagen que mil palabras, te pongo un par de capturas del mismo. [Volver] |
| Santander
VOR - No logro sintonizarlo.: El VOR SNR da problemas en FS2002 y no se por qué. He comprobado que en algunos equipos no se sintoniza hasta cierta altitud o cierta distancia, pero no en las proximidades de LEXJ, con lo cual la salida instrumental del aeropuerto no se puede ejecutar en base al VOR. Eso sí, una vez que se ha recibido señal del VOR, si vuelves al aeropuerto ya si lo recibes perfectamente, donde antes no se recibía. Esto lo he comprobado en tres equipos, con el FS2002 recien instalado, es decir, sin añadido alguno, y en dos funcionaba perfectamente y en otro no. Ya te digo que no se cuál puede ser la causa. Incluso es posible que en la proximidades al VOR SSN tampoco recibas señal del VOR de Bilbao. Hay que instalar dos archivos que se encuentra en Yahoo Files. El autor de estos archivos escribió: Acabo de subir a Yahoo Files, tres archivos correspondientes a los VOR SNR (Santander) y BLV (Bilbao) que corrigen los defectos de sintonización que en algunas casiones se producen, tal y como han expuesto algunos compañeros y yo mismo he comprobado. Tambien he subido otro archivo que instala del NDB TX (Tenerife Norte), que Microsoft ha omitido en FS2002. En este NDB están basadas las salidas instrumentales para la pista 12 de GCXO. Los archivos contienen un fichero leeme.txt con las instrucciones de instalación que, por cierto, son análogas a las de las otras radioayudas que he programado anteriormente. Solo recordar finalmente que los usuarios de FSNAVIGATOR deben reconstruir la base de datos para que el nuevo NDB sea incorporado. Los usuarios de otros programas análogos tal vez precisen hacer lo mismo. [Volver] |
| Compensador
- Cuando debo compensar el morro de un Cessna lo hago sin problemas pero
cómo se hace en un Boeing? Si te refieres a que el avión va volando con el morro un poco levantado, pues mientras no gane altura es perfectamente normal. Simplemente es la actitud que el avión debe mantener para no perder altura a la velocidad que lleva. Si realmente quieres que baje el morro tendrás que incrementar la velocidad, pero esto, obviamente, significa más combustible y tal vez llevar una velocidad peligrosa. En un vuelo comercial puedes apreciar bastante bien este efecto, no te recomiendo que eches una pelota por el pasillo pero el vaso de la bebida sirve para comprobarlo (sobre todo antes que te tomes la bebida). No tienes que corregir nada porque eso es lo normal. Esta actitud de morro arriba suele ser de unos 3 grados. [Volver] |
| IAS
- Varía la IAS al virar el avión?: Negativo, lo que variará será la velocidad respecto al suelo, osea, la Ground Speed. Este es un detalle que hay que tener en cuenta a la hora de hacer esperas sobre un punto, ya que en caso contario te puedes salir del area protegida por el hipódromo. [Volver] |
| Pitot
Tubo - Explicación.: Todos los tubos de pitot tienen una toma dinámica y otra estática. Lo que se mide es la diferencia de presión entre ambas, siendo la velocidad del fluido que se pretende medir proporcional a la raiz cuadrada de tal diferencia de presiones. El instrumental del avión puede utilizar la toma estática, además, para la medición barométrica (altímetro) y sus variaciones (variómetro), aunque creo que suele utilizarse su propia toma, o tomas (no es raro ver varias). Hace poco se hablaba sobre romper el cristal del altímetro para posibilitar una toma estática de emergencia, en caso de obturación por hielo u otra causa de la toma estática prevista. Incluso hubo un accidente provocado por tapar las tomas estáticas con cinta durante el pintado de un avión. [Volver] |
| QNH
- Que sentido tiene que vuelvan a informar el QNH cuando uno está a punto
de aterrizar?: Supongo que es una comprobación. [Volver] |
| B737
DF FMC - No se puede hacer un curso de interceptacion directa; ni crear
puntos de ruta "LUGAR/RADIAL/DISTANCIA;no se pueden crear puntos de
ruta en cruce de dos radiales "LUGAR/RADIAL/LUGAR RADIAL;o crear un
punto a x millas al este o al oeste de un determinado VOR.: En el FMC del B737 de DF sí se pueden crear los puntos de ruta "LUGAR RADIAL/DISTANCIA". Debes pulsar la tecla "FIX", colocar el indicativo de la radioayuda donde pone .... debajo de "fix" y debajo "Radial/Distancia" , pudiendo crear varios puntos sobre la misma radioayuda. Después picas la tecla correspondienta al "Radial/Distancia" que te interesa y este se colocará en el la parte de abajo de la pantalla del FMC (Scratchpad). A continuación seleccionas "LEGS" y picas la tecla correspondiente al próximo punto de ruta. Se nombrará con el indicativo y un número de órden. Si deseas crear otro punto de ruta con otra radioayuda diferente, simplemente teclea el indicativo de la misma y colócalo en "fix" sobre el que ya creaste ántes, repitiendo a continuación los mismos pasos. Lo demás efectivamente creo que no lo acepta el FMC del 737.A mi también me ocurre que en la aproximación no me acepta velocidades por debajo de 250 nudos. [Volver] |
| GPS
Falta de Memoria - Cuando pincho en el GPS de cualquier avión me sale un
mensaje de erro Por falta de memoria.: Debes "pisar" el archivo "gps.gau". [Volver] |
| Spoilers
- Qué son y cuando se utilizan?: Los Spoiler o frenos de aire son una de las 4 superficies del ala que provocan una disminución en la sustentación y un aumento en la resistencia a las partículas del aire provocando un incremento en el índice de descenso y una disminución en la velocidad horizontal, asistiendo a los alerones. En algunos aviones cuando los flaps se encuentran completamente retraídos, sirven para ejecutar un alabeo. También son utilizados en el momento que el avión se encuentra en tierra durante un aterrizaje a los efectos de aumentar la resistencia del mismo con respecto a la fuerza inercial con la que llega a la pista. Algunos pilotos lo utilizan para provocar descensos de altitud rápidos pero esto último no es muy bien visto en el ambiente aeronaútico. En el simulador tal vez no tanto en el 747, la percepción es inmediata. Puedes utilizar la tecla Ç o hacer click con el botón izquierdo del mouse en el panel de mandos del avión. [Volver] |
| Turbohelices
Paneles - Alguien conoce alguna dirección de paneles de turbohelices y de
reactores comerciales, paneles lo más realistas posibles.: En cuanto a turbohélices sin lugar a duda tienes un panel y avión impecables, que son los de EuroWings. Es comercial pero merece la pena. En cuanto a reactores comerciales a mi lo que mas me ha gustado ha sido el 737 de Dreamfleet. [Volver] |
| Altímetro
Setearlo - Desde dónde puedo setear/calibrar en FS el altímetro?: Vete a "Mundo" -- "Meteorología" --- "Meteorología avanzado"----"Temperatura/Presión" ---- y ahí verás un recuadro para modificar los valores. [Volver] |
| Altímetro
Seteo obligado - He instalado la aventura de Torregrosa que me deja el
altímetro en 28.75. Qué puedo hacer para dejarlo en 29.92?: Tienes dos opciones: -Cala el altímetro a 29.92 y guarda el vuelo como vuelo por defecto -Localiza en la carpeta FS2002\FLIGHTS\MYFLTS tu vuelo por defecto xxxx.flt. Lo abres con notepad y buscas KollsmanSetting y cambias el 28.75 por 29.92. Sin embargo no es mal vicio acostumbrarte a mirar y correjir la presión atmosférica antes de emprender el vuelo. Yo lo dedjaría como está y lo comprobaría antes de cada vuelo. En la aviación real es algo que tienes que tener en cuenta, y además está en las listas de chequeo, al menos de los aviones ligeros.. [Volver] |
| GPS
Gauge - Dónde puedo ubicar este gauge pues he importado aviones y en una
de esas, saz, se me fue el gauge al demonio.: En el disco nº1 del simulador dentro de fs2002.cab/game/gauges tienes el gau del gps. [Volver] |
| ILS
DME - Todos los ILS llevan aparejada la medición DME?: NO. Si el ILS llevara asociado además equipo medidor de distancias, la aproximación vendría definida como ILS/DME. Es importante fijarse en la "nomenclatura" con la que se define el procedimiento de aproximación. [Volver] |
| Palanca
de Mezcla - No comprendo hasta que punto o partir del cual debe
emprobecerse la mezcla.: En vuelo real no todo el mundo se pone de acuerdo sobre a partir de que altitud reducir la mezcla, yo suelo hacerlo a partir de 4000 mas o menos. Pero en el FS hay que reducir a partir de 2000 si no quieres notar bastante la disminucion de potencia. En un avion de helice de paso fijo se ajusta la mezcla hasta obtener el maximo de rpm y entonces se enriquece un poquito. Si el avion tiene medidor de temp. de gases de escape (EGT), y creo recordar que todos lo traen en el FS (al menos los originales), se ajusta la mezcla disminuyendo hasta alcanzar el maximo de EGT y entonces se enriquece un poquito (esto ultimo se hace para que el motor se caliente algo menos). [Volver] |
| Cambiar
Instrumentos - Alguien me podría decir cómo se cambia un instrumento por
otro en la 2ª vista de cabina en la que aparecen sólo los
instrumentos? Quiero cambiar el Girodireccional por un HSI.: Descargate el programa CfgEdit y con él puedes borrar y poner gauges en los paneles que utilices. [Volver] |
| Asimetría
de flaps - Alguien puede decirme dónde informarme sobre qué hacer cuando
se produce una "asimetría de flaps".: En el manual del piloto del Lear Jet 25 B y D no se contempla el fallo asimétrico de flaps solo el de slats. Lo principal es ver si en el en manual del avion debe indicar algo pero sino te hago un escrito sobre lo que encontre en un libro de una escuela en un curso JAR-ATPL FALLOS DE FLAPS. Cuando se retraen los flaps, y se nota un alabeo no deseado, volverlos a sacar y evaluar si se toma en el campo de despegue o en el alternativo. Si no se produce la retracción, existirá un mayor consumo de combustible y una limitacion por velocidad. Cuando el fallo se produce en la extension, y se debe al sistema hidraulico, sacarlo por el sistema alternativo, con lo que se tendran limitaciones por velocidad y longitud de pista. Si el fallo que se produce es de asimetria entre ambos planos al extenderlos, se dejan como esten y se incrementa la velocidad de toma en 20/25 nudos, con lo que aumentara la longitud de pista. Cuando el fallo producido se debe a un desacuerdo entre los flaps exteriores e interiores, se intenta solucionar el problema con el sistema alternativo. Si no se soluciona, se procede como en la asimetria aumentando la velocidad de toma. En los examenes nunca coincidia esto con las respuestas, jejejeje. [Volver] |
| Localizador
Establecido en - Exactamente, en qué momento de la aproximación debo
notificar a control "establecido en el localizador": 1.-En
el momento mismo en el que se activan las agujas del ILS en mi panel con
información horizontal y vertical 2.-En el IAF (ok en horizontal,
mal en altura) 3.-Cuando estoy en la senda de planeo (agujas
centradas).: Estar "establecido en localizador" indica que has interceptado y estás siguiendo el localizador del ILS, es decir, la señal que te da orientación lateral, independientemente de la altura a la que estés (normalmente siempre por debajo de la senda). Por lo tanto ninguna de las 3... debes notificarlo cuando, tras activarse la "aguja vertical" que te indica el localizador, ésta ha quedado centrada y has maniobrado el avión para seguir con esa aguja centrada... siguiendo el localizador. [Volver] |
| Piloto
automático FS corrección - Creo recordar que había un parche para
solucionar el problema del alabeo en el piloto automático del FS2002.: El parche son estas líneas D. Coleta: use_no_default_pitch=1 use_no_default_bank=1 Esto es para que al conectar el piloto automatico no se conecte el wing lev. No recuerdo bien, pero creo que existe otro para el cabeceo. [Volver] |
| Slats
- Cuando un avion suelta flaps, al mismo tiempo tambien se sueltan los
slats?? Me gustaria saber si estos tienen varias posiciones o salen de
golpe o tambien si depende del avion ya que algunos no los llevan (slats).
También me gustaría saber que es "una salida incontrolada de
slats"????: Los slats son sistemas de extensión que recorren toda la longitud del borde de ataque de cada semiala.Tenemos varios tipos:http://static.howstuffworks.com/gif/airplane-slats.gif Funcionan en conjunto con los flaps y utilizan su mismo principio. Se extienden hacia delante y hacia abajo, aumentando la superficie y la curvatura alar, aunque en menor medida que los flaps, con esto, obtenemos un flujo adicional de corriente de aire para el extradós (parte superior del ala) en angulos de ataque pronunciados. Los slats se encuentran replegados cuando los flaps también lo están. Podemos considerar que los flaps y los slats forman un solo conjunto (hipersustentador). http://history.nasa.gov/SP-367/fig63.jpg En cuanto a su extensión y retracción, varia según el modelo de avión. Por ejemplo, en el modelo Dassault Falcon 50, podemos extenderlos manualmente, posicionando la palanca en el primer punto, en cambio, y sobretodo en aviones de categoria C y D, ya se extienden junto con el primer calado de flap, e incluso, lo hacen automaticamente a bajas velocidades. Remarcar, que los slats predominan en las alas con altos grados de flecha (la mayoria de reactores) http://www.hobbyrol.com/modelismorc/img31.gif Aviones con el tipo de ala de flecha neutra, como los ATR no poseen estas superficies hipersustentadoras, donde son sustituidos por los sistemas antihielo WING, (electrico, pneumatico, etc..). En cuanto a la salida incontrolada de slats, no se exactamente a lo que te refieres, supongo que lo habrás leido en alguna página de accidentes aereos o asi... de hecho, han habido casos de extensión de slats en crucero (a velocidades del orden de MACH .80...), ya te puedes imaginar el destrozo que ocasiona: la corriente de aire a, no a MACH .80, sino a por lo menos un 20% más causada por la presión de la onda de choque en el momento de impactar en el borde de ataque... imaginate los slats desrendiendose del borde de ataque, ocasionando graves destrozos en el ala... Si no recuerdo mal.. un MD11 de China Eastern (?), o DC10.. tuvo este percance... [Volver] |
| Velocidad
0 - En el vuelo AHS3024 con la Beech King Air 350 hay un tramo de
aproximadamente 18 mn que me pone la velocidad a cero y después
cuando vuelve sigue con la velocidad normal de 185.: Que tal temperatura exterior comprobarla y hielo en el tubo pitot ---->antihielos puestos? [Volver] |
| Flaps
- No hay asociacion entre la bajada de flap's y el calculo de la velociad
de despegue '"rotacion?: Sí, pero si te hartas de hacer cálculos (o mirar tablas) y después al despeguar se te olvida bajar los flaps que tenías pensados, te ves rotando y levantando y levantando el morro pero el avión no despega. El caso de ir mal compensado es incluso peor, te pones a tirar y a tirar y no hay colones de que se levante, o se levanta antes de tiempo y no puede bajar morro para conseguir la velocidad necesaria. [Volver] |
| Paul
Golding Panel - Viene con un ejecutable y la primera pega es que te
pide el directorio de FS2000 y evidentemente no lo encuentra. El segundo
problema, es que trae una subcarpeta que se llama FScoverter para
convertir el panel, pero no sé donde hay que instalarla.: Lamento comunicarte que el panel de Paul no es compatible con FS2002. El avión si lo es pero el panel tiene serios problemas de compatibilidad especialmente, en lo que se refiere al piloto automático y a ciertos indicadores (como los del EPR, N1 y N2). Es una lástima que un panel tan estupendo no funcione. Paul no lo va a arreglar, ya que ahora se dedica a la más lucrativa tarea del payware. [Volver] |
| Vor
Añadir - ¿Cómo añadir los datos del nuevo VOR de Sabadell al escenario
de Catalunya, de Toni Agramont,(versión FS 98)?: Tan solo has de bajarte un archivo.bgl de la pagina de vatsim de españa, de la zona de descargas. Luego lo instalas como si fuese un escenario: le creas una carpeta scenery y lo metes alli, y esa carpeta dentro de otra que la puedes llamar vor_lell, la colocas donde quieras y desde dentro del FS2002 la activas como cualquier escenario. Si te quedan dudas me lo dices...Para añadir un vor como se comenta aqui. No hay mas que meter el bgl en el escenario que se use.....y nada mas. No se os ocurra abrir un directorio con Scenery y texture......Que ya seria el colmo. Concretamente estos ficheros los he instalado tal como digo en mi escenario de Catalunya. [Volver] |
| Radioaltímetro
- Qué es ésto?: El Radio Altímetro o Radar Altímetro (que también lo he visto con este nombre) es un altímetro que trabaja con señales de Radio (en el rango del radar) que envía una señal a la tierra, rebota y la recibe nuevamente en el avión, midiendo la distancia recorrida, y nos muestra la altura en un instrumento, (fíjate que digo altura, porque es distancia del avión a la tierra). Normalmente de 2000 pies para abajo, ya que se usa fundamentalmente en la aproximación. El que canta la altura es el GPWS. [Volver] |
| Nav
2 - Para qué se usa exactamente?: Pues en la "Ayuda" del FS suelen venir unos manuales con explicaciones bastante extensas sobre el funcionamiento de los instrumentos, y es bueno imprimir lo de los importantes, para poder repasar en cualquier momento.El NAV2 creo que es de los que merecen hacerlo, sobre todo si te gusta el vuelo instrumental, porque es como el NAV1, aunque no sea imprescindible.En los aviones que tienen dos receptores NAV, puedes utilizar el "2" para poner otra frecuencia de las que puedes usar en el vuelo; te da la comodidad de tener las dos en función, y una de sus grandes ventajas es que puedes triangular tu posición con enorme exactitud: al tener dos puntos de referencia (los que te marcan la sintonía de los VOR que tienes en NAV1 y NAV2), la intersección de las hipotéticas líneas que unen al avión con cada una de ellas te da la posición del avión "clavadita", cerrando el triángulo.Me parece que es así....Ah me olvidaba, con la radio 1 de navegación puedes sintonizar VOR,s e ILS,s; con la radio 2, sólo VOR,s, y con la radio ADF sintonizas los NBD, que funcionan de forma similar a los VOR, pero son menos fiables. [Volver] |
| Level
CHG - En los descensos a veces utilizo el modo Level CHG; pero los motores
se reducen siempre al 50% N1. Mi pregunta es: ¿En éste modo los motores
no deberían ir en rálenti y mantener el IAS que tenemos en la
ventanilla del SPEED y consecuentemente generar una tasa de descenso?: Veras, todo esto es un problema de las dinamicas de vuelo en el FS. Todo esto me trajo hasta pequeñas discusiones con la gente de Dreamfleet cuando estuvimos haciendo el avion. El problema es que los aviones "gordos" no hacen los descensos en el FS como deberian, para el simulador es como si pesaran mucho menos de lo que seria correcto. Les ponia como ejemplo que el 737, bajando en vertical speed a unos 2800 pies por minuto, con los gases cortados (puedes hacerlo seleccionando por ejemplo 210 en la ventana de speed, de ese modo cortara a ralenti), el avion mantiene unos 300 - 310 nudos indicados. Pero en el FS no es asi. Si haces eso, el avion baja a 2800 pies por minuto como le has dicho, pero empieza a reducir velocidad hasta ponerse en 240, mas o menos. Probaron de todo, engañar al simulador diciendo que el avion pesaba mas, reducir la resistencia, un monton de cosas, pero luego esto traia otros problemas añadidos. Asi que para arreglar el LVL CHG, que entonces hacia los descensos de 300 nudos a unos 4000 pies por minuto (como un ladrillo, vamos), subieron el ralenti de los motores en vuelo a esa cantidad, pero solo en LVL CHG. SI pruebas lo que te he comentado antes con el vertical speed, veras como falla. De todos modos, en vuelo el ralenti es mucho mas alto que en tierra. Hablamos de que en tierra es mas o menos 22% de N1, y en vuelo ronda entre los 34-38% de N1. [Volver] |
| Altímetro
Setearlo - Alguien me puede explicar rápido cómo debo hacerlo?: La medición del QNH depende SIEMPRE de la presión atmosférica existente y por lo tanto varía con la misma intensidad que esta. Puedes tener una medición en Madrid Barajas de 29.92, (que es la medición estandar a nivel de mar y en condiciones metereológicas concretas) ir a darte un garbeo de una hora y, cuando regresas, la presión atmosférica ha variado en función de los cambios metereológicos y encontrarte con una presión en el campo de 28,56. El altímetro, hay que ir calándolo dependiendo de la información recibida del servicio metereológico pertinente. En España el altímetro debe calarse a 29.92 (presión estandar) por encima de la altitud de transición, que suele ser de 6000 pies en todo el territorio nacional excepto en Granada que, por la altura de su campo, tiene una altitud de transición de 7000 pies. Por debajo de esa altitud se DEBE calar el altímetro a la medición que nos facilita el servicio metereológico. Tu vida (como piloto virtual), puede depender de ello :) Y yo añado, y espero no liarla, que una vez pasada la altitud de transición, es decir, 6000 pies en toda la península exepto en Granada que son 7000, calarás el altimetro a 29.92. Y corregirme si no estoy en lo cierto [Volver] |
| Reversa
Calibrar - Llevo varios días intentando calibrar desde FSUIPC la reversa
para el acelerador y no hay manera, a lo mas que he llegado es a que el
acelerador continúe hasta abajo en vez de quedarse en el punto donde
tienes que forzarla pulsando y manteniendo F2. Estoy intentándolo
con el DASH 8 de PSS y no hay forma, alguien lo ha conseguido y que me
pueda ilustrar??.: 1.- Menú del fs2k2 -> Modules -> FSUIPC 2.- Tableta Joystick 3.- Tabla "1 of 7 : Main flight controls", abajo a la derecha, activar "Map to 4 throttles". 4.- Tabla "3 of 7 : Separate throttles per engine" : En trhottle 1 : Bajas del todo la palanca y pulsas "set" en Reverse. Pones la palanca donde quieras que sea "Idle" y pulsas "Idle" Subes la panalca del todo y pulsas "Max" Asegúrate que en Throttle 2,3 y 4, pone "Axis copied [Volver] |
| GPS
HEL tramo - Qué significa
exactamente HEL?: Hora estimada de llegada (no referida al tramo, sino a la hora a la que llegarás al destino...) lo que pasa es que no tiene en cuenta cosas como la velocidad de descenso ni nada de nada, como si volases en una piedra con movimiento uniforme y rectilíneo. [Volver] |
| Vor
BRA - No me sintoniza al VOR de BRA, instalé de nuevo el FS2002PRO, pero
después de tres vuelos dejó de funcionarme de nuevo,¿Cual será
el Problema?: En nuestra página de entrada de AH, sección NOTAM, léete el de fecha 11-02-2003. [Volver] |
| Vor
MAR - Estoy haciendo un plan
de vuelo a Malaga con el 737 y resulta que el VOR de martin MAR no me
sale. ¿ Ha cambiado el VOR pues lo mas parecido que me sale es BAMAR? ¿Ya
no existe la star MAR1A? aunque en la carta me aparece.: Hace ya bastante tiempo que el vor MAR esta fuera de servicio, y lo sustituye el fijo BAMAR, que tiene las mismas coordenadas. La star es ahora la BAMAR1A, y es practicamente idéntica a la MAR1A. [Volver] |
| ILS
Avión cambio - Se me ha dado por cambiar durante este tipo de
aproximación de un Fokker 50 a un DHC6-300S. Luego de quitar la pausa
toma el rumbo correcto pero sube y baja alocadamente????: Disculpa si lo que digo es una obviedad pero si simplemente si cambias de avión sin ajustar nada más, probablemente estés entrando con el nuevo con medidas de potencia, actitud, etc que si bien pueden ser las correctas para que el fokker capture la senda de planeo, no lo sean para el De Havilland. Especialmente con el twin otter que es un tanto especial en cuanto a aterrizajes se refiere. Eso debiera explicar por qué el twin no se comporta bien. Posteriormente cuando vuelves a cargar el fokker ya estas en un punto diferente de la senda de planeo del que estabas originalmente para ese avión con lo que si estás bajando en modo aproximación, el piloto automático corregirá los parámetros del avión para capturar la nueva senda. Si esa corrección requiere ajustes demasiado bruscos el avión empezará a saltar como un poseso. [Volver] |
| Fernando
Cobos - Acostumbrado a navegar cortando y siguiendo radiales de vor,
marcando el radial en el obs, me encuentro que no sé hacerlo con este
panel. ¿Alguien me puede indicar cómo marcar estos radiales?.: Para seleccionar el radial que quieras interceptar debes escogerlo primero con el PA pulsando el botón hdg- trk y ponerlo en modo v/s-fpa. Con esto pasas del modo heading al modo course. Seleccionas el rumbo del radial que quieras interceptar. Después pones el ND (Navigation Display - la pantalla central) en modo VOR. El funcionamiento de esta pantalla es similar al instrumento RMI de cualquier avión. Dos flechas que te indican VOR 1 ó 2 y/o ADF, la única diferencia es que tendrás un diamante circular morado indicando el curso que has seleccionado. [Volver] |
| Cebador
de Motor - Cuándo se usa?: Antes de arrancar el motor hay que cebarlo, a veces es manual y a veces es eléctrico. Este mando sirve para eso. Básicamente es una bomba. [Volver] |
| Electric
Fuel Pump Switch (chicharra) - Qué es y para qué se utiliza?: interruptor de la bomba de combustible eléctrica. Pues para alimentar al motor de combustible en caso de fallo de la bomba principal. [Volver] |
| Dome
Light Switch - Qué es?: Interruptor luz de cabina. [Volver] |
| Avionics
Light Switch - Qué es?: Interruptor de luz de la avionica, ¿? Supongo que sea para encender la luz de los instrumentos para verlos por la noche. [Volver] |
| Calefacción
del carburador - Para qué sirve?: Es para evitar que se forme hielo en el carburador cuando no aplicas gases al motor, es decir cuando gira "al ralentí" (aunque no sé si esta expresión está bien usada), por ejemplo en un descenso. [Volver] |
| Propeller
Lever - Qué es y para qué
sirve?: Palanca o Mando de la hélice. Con este mando controlas la incidencia con que las palas de la hélice "cogen" el aire, es decir con este mando controlas el paso de la hélice. [Volver] |
| Mixture
Lever - Qué es y cómo se
utiliza?: Palanca o mando de la mezcla. A medida que se asciende en la atmósfera la presión disminuye y por tanto la proporción de oxigeno (comburente) en el aire disminuye. Por tanto la proporción (comburente/combustible) que se tiene a nivel del mar no es la misma que se tiene a 15,000 ft (por ejemplo). Con este mando ajustas la mezcla de combustible y comburente para que la combustión sea óptima. Es decir empobreces la mezcla a medida que te encuentres en altitudes altas y enriqueces la mezcla a altitudes bajas. [Volver] |
| Alas
Control - Cómo puedo desactivar el piloto automático de las alas?: Prueba a poner esta líneas añadidas en el apartado AUTOPILOT del aircraft.cfg del que se trate: use_no_default_bank=1 use_no_default_pitch=1 [Volver] |
| Panel
Negro - Cómo puedo hacer para tener un panel totalmente negro y
así poder poner los indicadores de un cessna sin problemas?: Para lo que persigues no necesitas un "fondo" como imagen puesto que la configuración del "panel.cfg" acepta que declares ese fondo negro (o el color que quieras) a toda la pantalla sin necesidad de hacer una imagen de fondo... te mandaría las el fichero que necesitas para que te fijes pero no tengo el FS delante y no puedo memorizar todo lo que lleva y que además te funcione bien... Si tienes paciencia te lo configuro en casa y mañana te envío la RE... Pero bien, si quieres, lo puedes hacer tu mismo... coje cualquier panel de avión de los del FS y busca (en el panel.cfg) las líneas correspondientes al panel GPS, fíjate que, a diferencia de los otros paneles este no tiene daclarada una imagen de fondo, sino unos colores en valores RGB y las dimensiones del area que va a cubrir, en tu caso es facil porque las dimenciones serán las mismas que la resolución que usas para volar en FS... [Volver] |
| Reversa
Utilizar - Cómo se resuelve en la vida real un aterrizaje sin reversas,
tirando todos los frenos que quedan??: Cuando se hacen los calculos de longitud de pista, tanto en despegue y aterrizaje, se realizan sin calcular las reversas. Solamente utilizando los frenos. Las reversas es un dispositivo de frenado extra al dispositivo primario, que son los frenos. Si lo he entendido bien, se utilizan las reversas básicamente para un menor desgaste y mantenimiento de la aeronave. [Volver] |
| Mezcla
- Procedimiento: 1) Si vas con paso fijo: a oido. Corta mezcla poco a poco, el motor se revolucionará algo más, señal de que estás mejorando su mezcla. Llega un momento en que deja de subir de revoluciones y comienza a bajar lentamente (sin que se pare para nada). Es el momento de adelantar un pelo la mezcla y dejarla ahí. Es decir, busca el máximo de revoluciones. 2) Si vas con paso variable: necesitas instrumentos. Corta mezcla poco a poco. Mirando la EGT verás que sube también, hasta un máximo y vuelve a bajar. Adelanta en ese punto otro pelo de mezcla, ya la tienes regulada para esa altitud. Si no tienes EGT, mira el Fuel Flow. Ve cortando mezcla hasta que el Fuel Flow alcance valores normales de consumo según las especificaciones del avión (en galones*hora). A veces, el propio indicador de Fuel Flow lleva unas marcas para ajustar al 55, 65 y 75% de potencia. Puedes tomarlas como referencia también para ajustar mezcla dado un manifold determinado. Esto en el simulador no lo vas a notar, pero te lo cuento igual: en un paso variable es muy difícil regular a "oido", el governor siempre intentará mantener las revoluciones, por lo que el sonido será estable siempre (esto ya en el FS funciona mal). Si te pasas cortando mezcla, llega un momento en que el motor baja de revoluciones, y el governor intenta mantenerlas acortando el paso. Lo que vas a notar en vuelo son como tirones, como si acelerases y frenases horizontalmente. Dale más mezcla hasta que desaparezcan los tirones. Para el Do-24 poco puedo decir, pero el articulo 33 de SV dice exactamente como se realiza el ajuste de mezcla en el CV-440 un avión de pistón bastante avanzado eso si, vigilado las temperaturas de cabeza de cilindros. Recomiendan que cada hora mas o menos, se ponga la mezcla rica y vuelva a empobrecerse para de esta forma eliminar residuos o depósitos en las bujias. [Volver] |
| Radar
- No aparezco en el radar. Intentando conectarme a IVAO, ATC me informa
que estoy a 13 DME de pista. Voy a El Mundo/Aeropuerto y estoy situado
correctamente. Miro luego en el FSNavigator y también corroboro que estoy
bien. Envío el Plan de Vuelo y el Controlador me dice que no aparezco por
ningún lado.: Si tienes XP, debes hacer lo siguiente: Panel de Control - Configuración regional y de idioma - Opciones Regionales - Personalizar; y ahí debes poner lo siguiente: Símbolo decimal: punto (.) Símbolo de separación de miles: coma (,) Aceptas y ya está (ojo la pestaña es la de Opciones Regionales, no la de Idioma). [Volver] |
| Hélices
en Bandera - Qué es exactamente?: La hélice de los aviones es como un sacacorchos que va taladrando el aire, según le des a la hélice mas "paso", ésta irá taladrando más el aire y al contrario a menos paso, menos aire coge. El "paso" de la hélice es el ángulo que tienen las palas con respecto al plano de rotación de esta, si el angulo es 0º o cercano a 0º, la hélice no coge aire por lo tanto no habrá empuje. Este ángulo va aumentando hasta que la hélice vuelve a dejar de coger aire porque el ángulo es muy grande cerca de 90º, bien, pues en esta situación es cuando se dice que la hélice esta en "bandera" y que coincide también con la posición en la cual la hélice ofrece menos resistencia al aire de impacto cuando el avión esta volando, por eso cuando se para un motor en emergencia, la hélice se pone en bandera es decir paralela al flujo de aire para que de esta forma ofrezca la menor resistencia. Cualquier duda hay una excelente explicación con gráficos incluídos aquí [Volver] |
| Cessna
y Baron [AH] - He instalado las Cessnas y el Baron pero no me
aparecen tres instrumentos?: Cuando descomprimes el archivo de la aeronave de AH te aparecerán varias carpetas; una de ellas se llamará GAUGES; tienes que copiar el contenido de esta en X:\FS2002\gauges\ (con las demás gauges). [Volver] |
| Altímetro
Error - Alguien me puede explicar qué o cómo se provocan los errores en
la lectura de este reloj?: El altímetro está calibrado para mostrar la altitud correcta sobre el nivel medio del mar cuando la temperatura y la presión de la atmósfera coinciden con las condiciones tipo. Por lo gral., las variaciones de temperatura no provocan errores significativos pero si la presión atmosférica no cambia al ritmo normal, el altímetro no reflejará la altitud correcta a menos que el piloto efectúe una calibración del altímetro para sincronizarlo con la presión atmosférica local, corregida con relación al nivel del mar. De hecho, las norma de la FAA exigen la calibración adecuada del altímetro durante el vuelo. Por ejemplo, supongamos que el altímetro está clalibrado a 30,10 pulgadas antes del despegue. Si el avión se dirige a un aeropuerto rodeado de un sistema de bajas presiones y el piloto no cambia la calibración del altímetro, el aparato considerará la presión más baja como mayor altitud. En otras palabras, el altímetro mostrará una altitud mayor que la altitud real del avión sobre el nivel medio del mar. Aunque el piloto crea que le avión está a la altitud correcta, puede entrar en conflicto con otros aviones que vuelen en esa región y cuyos pilotos hayan calibrado correctamente el altímetro. [Volver] |
| Variómetro
VSI - Para qué sirve este reloj?: El Indicador de Velocidad Vertical muestra con qué rapidez asciende o desciende un avión. Por lo gral., el VSI está calibrado en pies por minuto. Los pilotos utilizan el VSI fundamentalmente durante la navegación por instrumentos ya que les ayuda a establecer la velocidad de descenso correcta en las aproximaciones y a mantener velocidades de ascenso o de descenso constantes. NO DEBE SER UTILIZADO como indicador principal de un vuelo nivelado. Si el avión comienza a ascender o descender, el VSI indicará inicialmente el cambio en la dirección correcta. El problema es que el indicador tarda algunos segundos en detectar la velocidad de ascenso o de descenso real del avión. Para ello uno tiene que observar los cambios que se vayan produciendo en el velocímetro y el altímetro que proporcionan información rápida y exacta de las desviaciones de un vuelo nivelado. [Volver] |
| Transpondedor
Activar - Cuando se activa o desactiva este aparato?: Cuando te lo digan, normalmente con las instrucciones de rodaje, o si salimos de un no controlado, en nuestro primer contacto con el ATC. Cuándo dejar de responder: librando pista o que nos lo digan (raro). Si salimos de un no controlado y fuera de espacio aéreo donde sea obligatorio por el tipo de espacio aéreo, podemos responder en 7000 (VFR) para que el ATC nos vea, luego si entramos en espacios A, B, C, D o E el controlador nos dará código de transponder. Entonces, resumiendo, arrancamos y transponder en standby para que vaya calentando el equipo. En la autorización de rodaje nos darán transponder y lo conectaremos, en alfa o en charlie si tenemos. Al abandonar pista después del aterrizaje, desconectamos a la vez que la estroboscópica si tenemos, así no irradiamos alta frecuencia ni fogonazos por la plataforma. Lo de modo A y C es sencillo, con el modo C, nuestro transpondedor responderá enviando el código introducido y la altitud a la que estamos volando y lo ve el ATC, en alfa no manda altitud, sólo código, y el ATC nos preguntará a qué altitud o nivel vamos si lo necesita. Standby es para ir calentando el equipo. Hay quien tiene transponder con modo C pero reponde siempre en A porque no le gusta que el controlador sepa a qué altura va (a mí me parece una tontería y ganas de que te vayan llamando). [Volver] |
| Vor
de Palo - Qué es?: Es el VOR antiguo con una rosa de rumbos o radiales y un CDI o "palo" que sujeto desde la parte de arriba a modo de péndulo se balancea a derechas o izquierda para dar la posicion referente al radial en que te encuentres y donde figurará una marca (a veces en color rojo) en forma de flecha que determinarn TO - FROM, [Volver] |
| Reversores
Uso - Quisiera saber en qué momento son utilizados, como trabajan y como
se maneja el "empuje contrario" para aquellos aviones a hélice: En un motor a reacción, básicamente lo que se hace es cambiar la direccion de los gases de escape de todos los flujos que salen por el escape (porque si no, no se podria aplicar una reversa en el motor reactor puro) ya que por lo general las reversas cierran la salida por detrás del escape, detrás del motor dejando escapar los gases con ángulo hacia adelante a unos 60º. Es por eso, que se puede acelerar el motor y aumentar la reversa y existen topes de aceleracionón de lo contrario, la potencia de éstos arrancaría las compuertas de reversa es decir, la parte del aire que sólo pasa por el fan y no llega a entrar a las cámaras de combustión. Los álabes obviamente siguen girando en el mismo sentido que llevaban. En un avion de helice (ya sea de motor/alternativo o turbohélice) lo que se hace es cambiar el paso (ángulo de ataque, mas o menos....) de modo que la hélice no cree una fuerza de tracción que tire del avion sino que cree una fuerza hacia atras que lo frene. En este caso tanto el motor como la helice, siguen girando en su sentido habitual. Por supuesto son utilizado luego que el avión está posicionado perfectamente en tierra. [Volver] |
| GPS
Fijos - No sé que pude haber tocado pero ya no veo ningún fijo en el
GPS.: Esto es porque (creo) debiste machacar el fichero ISEC.txt original y segun tengo entendido, se debe guardar y cambiar cada vez que vas a volar en modo pueblos ó en modo FS2002 original. Ahora el fichero isec.txt se usa si se tiene cargado el fsnavigator. en caso contrario es normal que no lo tengas [Volver] |
| IFR
Rafael Povedano - La actualización del IFR de Rafael Povedano para el
FS2004, requiere instalar antes algo más o directamente la
incorporamos y punto?: La actualizaciòn IFR para FS2004 no precisa de ninguna instalación anterior. Tampoco la precisa la correspondiente a FS2002. Como se indica en el NOTAM, aquéllos que en FS2002 tuvieran ya instalada la versiòn anterior, no necesitan desinstalarla. Sin más, ejecutarán la instalación de la nueva actualización y el instalador se encargará de actualizar a la nueva, incorporando las nuevas radioayudas. La actualización IFR tiene versiones distintas para FS2002 y FS2004 porque ambos programas tienen diferentes necesidades de actualización. Por ejemplo, en FS2002 no existían los VOR,s de SSE (San Sebastian de los Reyes), o SLL (Sabadell), entre otros, de foma que la actualizaciòn para FS2002 los instala. Sin embargo, en FS2004 dichas radioayudas sí existen ya en el programa por defecto, de forma que no es necesario añadirlas. [Volver] |
| Angulo
de Ataque - Según Bender, El ángulo de ataque crítico es el ángulo de
ataque en que se produce la pérdida. No estoy de acuerdo con ésto, para
mí es El ángulo de ataque mantenido cuando suena el avisador de
pérdida. Cuál de las dos es la correcta?: Creo que estas equivocado por la siguiente razón, la 3 dice el angulo de ataque mantenido cuando suena el avisador de perdida, pues bien el avisador de perdida suena unos 7 kt antes de la entrada en pérdida o sea no es ángulo de ataque ni max y por definicion críitico, avisa al piloto que el avión entrará en perdida, no que se encuentre en perdida si se mantiene ese ángulo solo conseguiremos volar con el aviso de perdida sonando pero sin entrar en pérdida con un ángulo de ataque muy grande y estaremos en el segundo régimen, o sea aunque pongamos toda la potencia del motor o motores no ganremos un ápice de velocidad. Por otra parte el cambio de ángulo de ataque o la sustentación produce un cambio de las fuerzas de las que componen que un avión vuele, estas son TRACCION que hace que el avión avance, al contrario, la RESISTENCIA, de ella hay dos tipos una la resistencia inducida que aumenta con el cuadrado del peso y desaparece cuando el avion baja su angulo de ataque o sea gana velocidad y la otra aumenta con el cuadrado de la velocidad ya que depende de la presion dinamica, hacia arriba, la SUSTENTACION producida por el tipo de perfil de ala, y hacia abajo el PESO del avion. todas ellas o paralelas al avion, traccion y resistencia, o perpendiculares al avion, sustentacion y el peso y contrarias. En subida todas las fuerzas estan en igual posicion que en vuelo nivelado excepto el peso que es perpendicular al suelo, por tanto el mismo peso que deberia estar perpendicular al avion se mantiene perpendicular al suelo por la gravedad y se genera una resultante de fuerzas que tiene por angulo el mismo que la sustentacion y para que el peso sea el mismo, esa resultante aumenta el peso sin un dibujo es dificil de entender o sea la traccion debera ser igual a la resistencia + peso por seno del angulo de ataque por lo que el peso digamos circunstancial aumenta ya que las componentes peso real perpendicular al avion y aumento de resistencia por aumento del angulo de ataque, por esa razon se necesita mas potencia para subir sino pierdes velocidad mayor cuanto mayor sea en angulo de ataque, ademas existe que la sustentacion es ligeramente inferior ya que sustentacion = a peso x cos del angulo de ataque, o sea en una subida depende de una umento de potencia no de mover los cuernos para subir, una vez llegado al maximo punto de sustentacion la capa limite se rompe que hay mucha resistencia y capa laminar de aire se hace turbulenta y por grafica de la curva polar del ala se deduce que una vez pasado ese punto decrece rapidisimamente la sustentacion si a eso le sumamos un aumento del peso circunstancial tenemos una perdida y el avion se cae exceptuando el los casos de aviones que la potencia es muy superior a su peso + resistencia y pueden subir a la vertical Tu has leido "Se denomina ángulo de ataque crítico a aquel que produce la mayor sustentación y a partir del cual un aumento del ángulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentación." pero deberia continuar como " por el contario hay un decrecimiento total y muy rapido de la misma, produciendose la perdida". Espero que tu duda haya sido subsanada. Siento que Bender tenga razón. [Volver] |
| Aproximación
ILS - Alguien podría explicarme como puedo hacer este tipo de
aproximación con piloto automático?: Hola, lo primero decirte que yo no soy de los que dominan el tema, pero mientras no se pronuncien te cuento como lo hago yo, que al menos no los estrello... je je Llevo el aparato por piloto usando el heading (HDG) para acometer las indicaciones del ATC, por supuesto tambien dejo q el piloto controle la altura. Cuando el ATC me indica aquello de... "...llame cuando este estabilizado en el localizador" hago caso y me dirijo a interceptar la senda del ILS mediante el HDG. Viro antes de llegar para intersectarla en un angulo bastante cerrado, si no corro el riesgo de pasarme al otro lado de la senda y tener que corregir consecutivamente hasta estabilizarlo en el centro de la senda (que debe ser lo que le pasa a tu APP cuando lo conectas antes de llegar a la senda y con rumbo de 90 grados de diferencia con ella). Al entrar en la senda del ILS, ya bastante centrado para no ponerle las cosas demasiado complicadas al piloto (si no empezara a dar bandazos a un lado y otro), es entonces cuando pongo el APP, dejo que lo lleve el piloto y manejo la altura y la velocidad usando continuamente el teclado del piloto segun las circunstancias y configuracion de flaps, carga, etc. En algunos aparatos el piloto tambien controla la altura (descenso de 3º) y ya solo me ocupo de la velocidad y configuraciones. Para estos casos leete bien el manual del avion porque suelen ser aviones mas complicados. [Volver] |
| Aproximación
ILS Autorización - Cómo se desarrolla una aproximación autorizada a
través de este sistema?: Si te autorizan a seguir el localizador pues eso, interceptas el localizador y se lo notificas al controlador. Cuando te autorice a aproximación, bajas con la senda. Si te autoriza a aproximación o al ILS, entonces una vez establecido en el localizador, bajas por tu senda. ¡Nunca se desciende por la senda sin estar establecido en el localizador! Si se te ha quedado la senda por debajo, pues sacas mas flap o tren si es necesario, para conseguir un mayor angulo de descenso sin aumentar la velocidad, y la interceptas desde arriba. Es incomodo, pero puede hacerse. Y la unica cosa (aparte de la pista ;-)) con la que no estoy del todo de acuerdo, es con eso de "llame con el campo a la vista". Eso solo te lo diran si quieren que hagas una aproximacion visual (muy comun en Palma de Mallorca, por ejemplo, entrando desde Andraitx a la 24). En el caso de un ILS es probable que te digan que llames "x millas fuera", pero nunca con el campo a la vista. El controlador es el que autoriza SIEMPRE la APP. Entiendase ésta por ILS, VOR, VISUAL, VOR-NDB o del tipo que sea. Por mucha ficha que tengas a bordo del avión hasta que no recibes la autorización no sigues el procedimiento. Es más en alguna ocasión estando en cabina, hemos cruzado el LLZ para podernos separar más del tráfico precedente. Al cruzar el LLZ si el piloto no tiene autorización NO DEBE seguirlo. Hay veces que el controlador puede haberse despistado, o que la carga de trabajo haga que la "gallina cante", pero para eso en cabina se va atento a las comunicaciones y se pregunta llegado el caso. Resumiendo: "Autorizado ILS rwy xx" Sigues el procedimiento publicado LLZ y GS "Rumbo xxx vector final intercepte y siga el LLZ rwy xx" Sigues el LLZ pero NO GS. Si no recibes nada y cruzas el LLZ: Lo cruzas manteniendo el rumbo y altitud que llevas y llamas al ATC para informar. Una pista 09 después de un 360 por la derecha se convierte en una 45, da a entender que ha hecho ya una aproximación, motor y al aire y vuelve a intentarlo. De esa forma el controlador le va diciendo a la tripulación que tengan cuidadito y no convierta la pista en una 81. Uno verídico bueno que he leído hace poco: un avión que aterriza y se pasa la rodadura por unos pocos metros, llama a torre para que le dejen dar la media vuelta y salir por allí AirlinerXXX: Torre autoriza 360 para salida X Torre: (con risas) autorizado 360, 180 recomendado..... Pausa .... AirlinerXXX: Apuesto a que hace tiempo que tenía ganas de soltárselo a alguien, 180 para salida X [Volver] |
| FMS
Aerosoft - Cómo se hace para indicarle al avión que ejecute lo que uno
le programó?: Si te refieres al 737 NG 600/700 de Aerosoft/PMDG, con el programa viene el manual del FMC, en inglés. 72 pgs. con muchas ilustraciones. En el manual del avión (en inglés) viene como programar un vuelo de prueba, que en página y media explica todo lo necesario. [Volver] |
| B737-400
VOR/LOC - Al activar el VOR/LOC, el avión vira rumbo al punto de destino
informado en el GPS haciendo caso omiso al rumbo que haya seleccionado en
COURSE. Si pulso APP, hace exactamente lo mismo y encima captura la GS y
empieza a descender.: Al no poderse conectar el GPS al piloto automático (no hay tecla GPS/NAV), no hay forma de que el mismo interfiera para nada en la navegación del avión. No puede "dirigirle" ni tampoco "desviarle". En cualquier caso, en el B734DF el GPS se puso a modo de "complemento" pero no forma parte de la instrumentación del avión real y de hecho, en "mi" 737 lo tengo suprimido totalmente. [Volver] |
| Flaps
en Tierra - Durante el rodaje se preparan los grados de flaps necesarios
para el posterior despegue bien. Por qué motivo luego del aterrizaje,
éstos se retraen?: Como los flaps son superficies hipersustentadoras, el motivo de retraerlos, una vez aterrizado, es que todo el peso del avión recaiga en las ruedas para una mayor eficacia de los frenos; tambien por eso se despliegan los spoilers, para romper la sustentacion del ala. En cuanto a la salida, es normal bajarlos despues de la puesta en marcha. [Volver] |
| Ver
- He instalado dos aviones de otras companías y cuando arranco el
simulador con alguno de ellos u otros aviones, el panel ppal. se vé
marcadamente deformado. Tengo Windows XP instalado.: Te voy a dar un consejo que probablemente me lo agradezcas in eternum. Si solo te hubiese afectado los dos últimos aviones que comentas pues podrías meter mano en los .cfg de ellos pero dado que te está afectando al resto, te sugiero que heche el registro de Windows a una fecha anterior a la que realmente utilizaste para instalar los benditos aviones de ese modo, tu sistema operativo, quedará como en un ppio y deberías ya tener la solución. [Volver] |
| Connie
ADF/NDB - Cómo se puede activar el ADF/NDB en este avión?: Si pulsa en el boton de la derecha del COMM1 (STK) vera que el COMM1 pasa a ser Comm2, El NAv1 se convierte en el transponder y el Nav2 es el NBD. [Volver] |
| Altímetro
Error - En ruta, a FL 290 se cala el altímetro correctamente, pero Ud.
olvida calarlo en local (30.57) durante el descenso. Si la elevación del
aeropuerto es de 650 pies ¿ cuál será la lectura del altímetro?
1- 1300 pies 2.-715 3.-650 4.-0 nivel
del mar: La lectura del altímetro será de (- 650 ft.), porque es 29,92" - 30,57" = -0,65". Que es la respuesta 3, te es independiente de la altitud del campo, porque tu referencia en la ventanilla de kollsman es 29,92" por lo tanto, tu cero de altímetro estará cuando cruce la capa de referencia 29,92", lastima no saliera el dibujo era mas explicativo. [Volver] |
| 2º
Dif - Cuando realizo un vuelo tengo una diferencia de 2grados entre el
indicador de nivel horizontal que aparece en el cuadro del avión, y el
indicador del GPS "TRK". Es decir que si en el indicador de
nivel voy a 300º en el del GPS voy a 298º. Alguien sabe a que puede ser
debido?. : Presiona la tecla D [Volver] |
| B737
PMDG Escaleras - Cómo se accionan las escaleras en este bicho?: Te digo como lo hice yo. Tienes que asignar una combinación de teclas para extenderla y otra para retraerlas. Yo he puesto Mayúsculas+D para extender y Mayúsculas+A para retraer. Ojo, estas combinaciones las tenía libres. Las asignas a las acciones de "Extender al máximo el morro y el visor del Concorde" y "Replegar al máximo el morro y el visor del Concorde" en la asignación de teclas del FS9. Et voila! Cuidado, no con todas las texturas funciona. Por ejemplo con las de AirEuropa no va. Lamentablemente no funciona con todos los modelos que ofrece la instalación del PMDG. De hecho ningún 737-600 de los instalados por defecto las tienen. Debeis seleccionar un 737-700 que en su descripción indique "w/stairs" (with stairs - con escaleras) ó "w/winglets stairs" (con winglets y escaleras). Puedes elegir si quieres el B737-800 Normal ó el w/Winglest [Volver] |
| Pilatus
PC12 Cabina - La cabina no me aparece por ningún sitio???: El panel hay que instalarlo "a mano". Cada fichero en sus carpetas. Yo lo hice así y está perfectamente y no hace nada raro. Te cuento que como lo hice yo. Hay dos carpetas comprimidas, la que pone afg_pilatus_pc12_panel, simplemente las descomprimes y dejas como está: la importante es la otra: Additional files by AFG; la descomprimes y te saldran tres carpetas, la de gauges, pasan su contenido a la campeta gauges del FS, y las otras dos son panel y panel.vc, las copias y pegas dentro de la carpeta del avion, sustituyendo a las que trae la instalacion. A mi me ha funcionado, espero que te sirva tambien a ti. [Volver] |
| AutoThrottle
AP - No funciona y no interactúa con el FMC del FSNavigator. En cuanto lo
engancho, el avión pierde velocidad y se va pa bajo???: Tal vez sea obvio pero: ¿Has comprobado que en las opciones del FSNAV no esté puesto todo full automatic? [Volver] |
| QNH
Vuelta al Mundo - Bender me penaliza con 300 puntos.: Si lo calas a 4000 no pasa nada, como siquieres salir con el QNH en 29.92, seguir así todo el vuelo y aterrizar. Bender solo comprobará si por encima de 8000 llevas 29.92, lo que lleves por debajo le da igual. Entre otras cosas porque puede ocurrir que ese sea el QNH del aeropuerto. [Volver] |
| GPS
Puntos de Intersección - Veo que en FS faltan puntos de intersección y
de pasa me gustaría saber cómo incorporarlos?: FS2004 te presenta en el GPS la colección de radioayudas, rutas de alta y de baja y fijos que corresponden al momento de su publicación. No sé si sabrás que, según va pasando el tiempo, los procedimientos se van modernizando, los fijos cambian de nombre y aparecen algunos nuevos, igual que cambian los procedimientos de salida y llegada normalizados. Rafael Povedano viene haciendo un estupendo trabajo de actualización de las radioayudas. Pero los nuevos fijos (cuya situación puedes encontrar en las cartas actualizadas) no se actualizan automáticamente en el FS2004. Hay un sitio en internet (http://www.navdata.at) donde puedes conseguir actualizaciones de los fijos para SquawkBox, o para el ATR, o el A320 de PSS, o un largo etcétera. Estas actualizaciones se llaman ciclos AIRACS. Para el vuelo IFR con aviones que no tengan FMC, lo mejor es "traducir" los fijos en términos de radial+distancia a un VOR. Para los aviones más complejos, que tienen FMC, casi todos pueden actualizar los datos del FMC en el sitio que te mencionaba antes. Y siempre puedes usar el FMC simple que recomendaba Miguel Angel en un correo en esta lista, con la base de datos de fijos del ATR. Utilizar el GPS del FS2004 como medio primario de navegación IFR es un vicio a evitar. Dicho lo cual, si conoces las coordenadas del fijo (que puedes localizar en las cartas o en las actualizaciones mencionadas), siempre podrías introducirlo a mano en tu fichero de ruta para el planificador de vuelo (fichero .pln), que es un fichero de texto, intercalándolo en el mismo. Para ello tendrás que editar el fichero a mano, usando el bloc de notas de Windows. El formato de este fichero es bastante sencillo, sólo has de fijarte en como se representan los otros puntos de paso que sí están ya en el plan. Un punto de paso personalizado (por ejemplo ROTEX) se representa con: "waypoint.NN= , ROTEX, , ROTEX, U, <LATITUD>, <LONGITUD>, +0.000000," donde NN es el número correlativo del punto de paso, y <LATITUD> y <LONGITUD> se sustituyen por las coordenadas de ROTEX en formato del simulador. Como ves, insertarlo es posible, pero de verdad te recomiendo que en vez de ello te pongas en modo desplazamiento, uses el menú El Mundo-Mapa para colocar el avión en la posición exacta del fijo, y desde el propio avión tomes nota de la posición en términos de radial+DME a un VOR cercano. Otra opción sería si utilizas FSNavigator puedes crear unl plan de vuelo con él y exportarlo luego al formato del planificador del FS9. Después de elegir la opción Export y seleccionar el formato FS2004 y la posición de salida, te aparece una ventana en la que tienes que poner el nombre del fichero .pln y elegir la carpeta. La carpeta por defecto es "Mis documentos\Archivos de Flight Simulator", aunque puede ser otra, ya que cuando lo cargues desde el programador de vuelo de FS, también puedes seleccionar la carpeta. [Volver] |
| VS
Bender - En qué momento Bender elabora la VS que uno lleva?: En el momento que tocas la pista. [Volver] |
| Frecuencias
- Me gustaría saber si existe alguna posibilidad de eliminar las líneas
de los mensajes del ATC en las que se indican las frecuencias (sin
haberlas sintonizado).: Entra en Avión >> Configuración de realismo. Arriba tienes una pequeña casilla que lo indica y que has de desactivar; acepta. Eso es todo. [Volver] |
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Panel 3D Quitar - Cómo puedo quitar el Panel 3D de los aviones?: Sobre quitar el panel 3D en general, no se puede; ya que dicho panel forma parte del modelo del avión. A no ser que el diseñador hiciera un modelo con y sin panel 3D; el panel se verá irremediablemente PERO......, en ocasiones se puede hacer un apaño, que es el de crear un canal alpha de color negro en todas las texturas para la cabina virtual (en algunos aviones por defecto del FS2004 funciona, por ejemplo). De este modo las mismas se verán transparentes (no se verán) y parecerá que el panel 3D ha desaparecido. PARA PODER HACER ESTO ES PRECISO QUE el diseñador cubriese todas las partes del panel 3D con texturas y que añadiese la posibilidad de que estas partes fuesen transparentes. [Volver] |
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ATR Flight One - No logro que me aparezca el
DME del VOR2???: Pulsa may+2 y aparece la radio, te pones en la parte izq superior y en la ruletita pequeña enciendes el adf 1, ahora te vas a la parte superior drecha y haces lo mismo, y sintonizas la que prefieras o las dos, y en el rmi aparece la flecha amarilla para el adf 1 y en verde para el adf 2, igual que el resto de las ventanas. Por defecto, en este avión, tienes en uso desde May+1 hasta May+8 y la 9 está en principio "Reserved For 3rd Party Add-on", así que después de la modificación, pulsando May+9 se abrirá el GPS en una nueva ventana, igual que en el resto de los aviones . Por si os vale, yo lo he "apañao" añadiendo el DME de la Money Bravo al panel del ATR. Queda bastante bien y sólo hay que añadir esta linea al final del apartado [Window00] del fichero panel.cfg del avión: gauge44=Mooney_Bravo!DME, 140, 559, 107, 55 Eso sí, si cambias la configuración del avión con el "ATR Configuration Manager", te vuelve a dejar el fichero como estaba. Para que esto no pase, si alguien tiene paciencia y quiere hacerlo, debería hacer este mismo cambio en los ficheros de configuración del panel que hay en la carpeta "Panel Options", que cuelga de la carpeta del panel. Y ya puestos a tocar el fichero de configuración, si alguien quiere ponerle el GPS, sólo debe cambiar, en este mismo fichero, en el apartado [Windows Titles], la linea: Window08=Reserved For 3rd Party Add-on por esta: Window08=GPS y sustituir el apartado completo [Windows08], que está así: //-------------------------------------------------------- [Window08] Background_color=0,0,0 size_mm=1,1 window_size_ratio=1.000 position=8 visible=0 ident=28 //-------------------------------------------------------- por este: //-------------------------------------------------------- [Window08] Background_color=0,0,0 size_mm=456,378 position=8 visible=0 ident=GPS_PANEL window_size= 0.430, 0.503 window_pos= 0.576, 0.425 gauge00=fs9gps!gps_500, 0,0,456,378 //-------------------------------------------------------- Saludos [Volver] |
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GPS Cuelgue - Cada vez que abro el GPS "en cualquier avión", se me
cuelga el FS: Mira en el archivo "panel.cfg" si hay una línea de este tipo " gauge00=gps!gps, xxx, xxx, xxxxx" , si la hay prueba a cambiar estos datos "gauge00=fs9gps!gps, xxx, xxx, xxx, xxx. [Volver] |
| Piloto
Automático Desconexión - Alguien sabe como se soluciona la desconexión
repetida del Piloto Automático?: te pongo un procedimiento en plan esquematico, mira a ver si te funciona haciendo esto: Comprueba que el FD y el autothrottle estan conectados. Despega normalmente, despues de la rotacion, sigue las barras del flight director. A unos 1500 pies, pulsa N1 (reduces de potencia de despegue a potencia de ascenso), pon 220 en la ventana de la velocidad, y sube los flaps. Con los flaps arriba, selecciona 250 nudos en el MCP, y pulsa LVL CHG (level change) Conecta el piloto automatico, ¿que tal va ahora? El ascenso nunca se hace en V/S, siempre en LVL CHG o VNAV (con el FMC). V/S puedes usarlo en ascenso en caso de cambios de nivel de 1000 pies o asi. Usando LVL CHG, el avion sube a su maxima potencia de ascenso, a la velocidad indicada en el FMC. Manten 250 nudos por debajo de FL100, por encima ya a tu gusto, prueba con 300 nudos, y a partir de FL260 pasa a numero de mach, 0.78 por ejemplo. El descenso puedes hacerlo en V/S, o en LVL CHG (gases cortados, y velocidad seleccionada en el MCP), o VNAV, si has programado el FMC. Usa las velocidades que te comento en el ascenso. [Volver] |
| D767
Radio Level - No consigo enganchar el botón LOC con 113.90 y 278º.
Luego, tampoco puedo hacerlo cuando intento sintonizar la 098: Es que LOC no hay que tocarlo para la APP VOR de LKTB,Por eso no te funcionaba. Solo se usa LOC para interceptar un localizador en un APP ILS. Según tengo entendido en el 767 real para interceptar el ILS hay que poner manualmente la frecuencia y curso en el pedestal-PDST- |
| PSS
Sentado - Sabe alguien la forma de estar sentado a la derecha. Lo mismo
para el Wilco Airbus?: Desde este enlace ( ) podrás bajarte la utilidad "F1 View Utility". Es un ejecutable que ocupa muy poco espacio y te permite desde la cabina en 2D o 3D, moverte por esta. Con la rueda del raton es adelante y hacia atras,con Control y las flechitas giras,con Control y Mayuscula haces que moviendo la rueda del raton subas o bajes,es como si subieras o bajaras el asiento del piloto. [Volver] |
| VRinsight
CDU II - Qué significan YES/ Key-command; Mouse-Key: Cuando te aparece YES/DIRECT la comunicación se realiza a través de algún tipo de driver de tal forma que en todo momento el hardware y software tienen el mismo status. Es decir. Cuando pulsas o activas un interruptor el software también se activará y mantendrá ese status hasta que nuevamente sea modificado la posición de ese pulsador o interruptor; por lo que la comunicación es precisa y si arrancas el ordenador ambos (software y hardware) se reconocerán mutuamente estableciendo la posición de todos sus interruptores de manera adecuada a ese mismo momento. KEY-COMMAND MOUSE-KEY; es la asignación de teclas a cada pulsador. Como este módulo el 99% son pulsadores lo que deberás hacer es si el software lo permite asignar a cada uno de ellos la función que corresponda. Si en vez de pulsadores hubieran sido interruptores el problema es mayor porque deberías arrancar el simulador con la configuración propia del software. Con este modo envías una señal y nunca reconoce el último status. Si tienes un interruptor ON y el simulador arranca con OFF no te lo modifica en el software automáticamente teniendo que verificarlo tú [Volver] |
